Рекламный баннер 900x60px top
ВалютаДатазнач.изм.
USD 22.04 76.82 0.8043
EUR 22.04 92.29 0.5406
Архив номеров

Под небом Афганистана

2016-04-15

В звании «младший лейтенант» он прибыл в вертолетный полк, в то время базировавшийся в Одесском военном округе в Рауховке. Здесь и познакомился с борттехником, лейтенантом Сергеем Александровичем Улицким. Он закончил Харьковское военное училище борттехников и был направлен в тот же полк. Ни тот, ни другой даже не предполагали, как жизнь, а вернее, военная служба свяжет их судьбы. Все это было в известном 1979 году. Практически накануне ввода советских войск в Демократическую Республику Афганистан.

Первыми из полка в Афганистан отправили борттехников. Принимать и готовить вертолеты. Следом, только в Узбекистан, поехали пилоты вертолетов. В Городке Кокайты в Узбекистане в то время базировался полк истребительной авиации, а вертолетчики проходили здесь курс горной подготовки. А в августе 1981 года снова встретились в Джелалабаде, где им не раз приходилось летать в составе экипажа вертолета.

Почему не раз? Потому что борттехник закреплен строго за одним вертолетом. А пилоты менялись. В первую очередь, потому, что часть вертолетов находилась или в ремонте, или в стадии технического обслуживания. И нередко случалось, что после возвращения вертолета с задания в него садился другой экипаж и снова вылетал на задание, пока вернувшиеся пилоты отдыхали. По этой причине налет часов у борттехника значительно превосходил налет пилота. И все же чаще им приходилось летать вместе.

Куда и зачем? Прежде чем ответить на этот вопрос, надо пояснить, что вертолет МИ-8МТ был машиной универсальной. Он мог использоваться как транспортный вертолет, так и как ударный, боевой. Вообще-то, ударным вертолетом был Ми-24. Но многие предпочитали для большинства заданий Ми-8МТ. Он мог нести до 24 человек десанта и достаточное количество вооружения для подавления противника. На консолях устанавливались два блока неуправляемых ракет, и подвешивались авиационные бомбы. Кроме того, на некоторых из них ставились специальные установки для минирования. Уже в Афганистане устанавливалось такое нештатное вооружение, как гранатомет. Словом, машина была универсальной. Вот на такой и летали в Афганистане Улицкий и Могиленец. Летали, судя по наградам, мастерски и эффективно. У пилота за Афганистан орден Красной звезды и орден «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» третьей степени, у борттехника два ордена Красной звезды.

На вопрос, за что конкретно получили столь высокие награды, оба ответили односложно: «За работу». Вылет любой сложности там воспринимался именно, как работа. А работа эта заключалась как в перевозке груза и боеприпасов, так и непосредственно в боевых вылетах. Впрочем, там все вылеты были боевыми. Фронта, как такового, не существовало. И попасть под обстрел или под стингер можно было в любой момент, независимо от того, что на борту. Бомбы и ракеты или женщины и дети. Приходилось возить и то, и другое.

 В первой командировке оба провели год. Из боевых эпизодов скупо рассказали лишь об одном. Возвращаясь с задания, услышали переговоры другого пилота с десантом. Десантники видели машину и наводили вертолет на свое местоположение. Пилот же их не видел. В конце концов, он ушел на базу, не забрав десант. На горы спускались сумерки. Оставлять десант в горах было, без преувеличения, обречь их на смерть. Поэтому Могиленец и его ведомый без раздумья отправились по пеленгу к десанту. Первым заметил десантников ведомый. По правилам, кто первым увидел, тот и садится. Забрали десант, но до базы не долетели. Кончился керосин. Дотянули до блокпоста и приземлились. Утром приехал заправщик, залили керосин - и на базу. Почему не забрал десант первый вертолет, не знают. И не интересовались. Скорее всего, действительно не видел. Потому что за две командировки ни одного случая проявления трусости своих коллег они не помнят.

- Неужели не было страшно, - допытываюсь я.

- Нет, на задании страха не было. Хотя не раз попадали под обстрел, и садиться аварийно приходилось. Страха не было. «Мандраж» появлялся после полета, когда представляли, что могло произойти. А в полете состояние совсем другое. Как будто все происходит не с тобой.

Вообще, о боевых вылетах вспоминают неохотно и говорят односложно. Гораздо охотнее рассказывают о разного рода бытовых мелочах. Например, как у них под модулем жила кобра. И как они ее подкармливали. Или о собаке по кличке Шарапов. Она так привязалась к борттехнику, что сопровождала их и на земле, и в воздухе. Крикнет Могиленец: «Шарапов, на вылет» - пес стремглав в вертолет.

Однажды Шарапов потерялся в аэропорту Кабула. Видимо, загулял с подругой. Улетели без него. Только сели, следом приземляется Ми-6, а из него Шарапов летит, прижав уши. На аэродроме в Кабуле он услышал от летчиков слово «Джелалабад» и бросился в вертолет. Так и вернулся. Была у них еще и обезьянка, десантники подарили. Жила без привязи и не убегала.

 На вопрос: какое для вертолета оружие самое опасное? - только плечами пожали. Все опасные, смотря куда попадет. В Ми-8 брони нет. Любая очередь прошивает насквозь. Но ведь надо попасть! И сразу вспоминают, как летали с полковником из Министерства обороны. На карте маршрут, естественно, прямой. А летели зигзагами. По возвращении он докладывает командиру, что провезли его не по маршруту. Только невдомек штабному офицеру, что прямой полет, да еще по обычному маршруту, почти стопроцентный шанс попасть в засаду. Ставили духи на пути пролета несколько ДШК и били с нескольких сторон одновременно. Особенно такая засада опасна в ущельях, где места для маневра почти нет. Поэтому опытные летчики по одному и тому же маршруту никогда не летали.

При попадании в вертолет старались, как правило, посадить машину, причем как можно ближе к своим. Если удалось посадить, то второй вертолет тут же подбирает экипаж подбитой машины. Поэтому летали всегда только парами или звеном. По одному летать было категорически запрещено. Бывали случаи, когда вертолет покидали с парашютом. Но им не приходилось. Прыгать с парашютом на высоте ниже ста метров бессмысленно.

Вообще, вертолет Ми-8 - очень надежная машина. При попадании в один из двигателей удавалось дотянуть до своих на одном. Но приходилось менять их и в поле. Экипаж подбитой машины подбирал второй вертолет, а утром возвращались с «техничкой», за день меняли двигатель и летели на базу своим ходом. Действительно, война - это работа. Особенно для борттехника.

 Вернувшись на базовый аэродром, он сразу же начинает готовить машину к следующему вылету. Осматривает узлы, обшивку, меняет те приборы, которые либо пострадали при обстреле, либо барахлят Разумеется, не только сам. На земле есть техники, которые занимаются исключительно ремонтом. Но отладка всех систем, контроль за ремонтом - на борттехнике. Он же отвечает за подвеску боеприпасов, закладку ракет в блоки, пополнение боеприпасами. Он же руководит при погрузке десанта. Хотя, по словам Мигиленца, слетавшийся экипаж, как правило, помогает борттехнику. Кастовость в среде вертолетчиков отсутствует полностью.

В командировке в Афганистане друзья были дважды. Вторая командировка была в 1985 году. Особой разницы они не видят. Те же задания, такая же работа. Разве что поопаснее стало. Появились стингеры. Но зато появился опыт. Те пилоты, которые не были в Афгане, по мнению друзей, летали по учебному, не чувствовалась страсть. Это явно было видно потом при учебных полетах. В Афгане пилоты выжимали из машины все возможное и невозможное. Выполняли запредельные крены, тангаж (это когда вертолет задирает нос вертикально вверх), пикировали под 45 градусов. Взлетали в горах с вершин с набитым десантниками вертолетом там, где взлететь было немыслимо. Рассказывают, что нередко приземлялись на скалу одним колесом, забирали десант и, чтобы взлететь, просто падали со скалы в ущелье. И лишь потом, в свободном полете, по слуху, как только двигатели наберут обороты, выравнивали вертолет. Кстати, позже, по итогам этой войны, инструкцию по пилотированию вертолета переписали полностью.

Любопытно, что пилоты 335 полка, в котором они служили, первыми в Афганистане освоили посадку машин в полной темноте. Могиленец рассказывает, как эвакуировали танковый экипаж в полной темноте. Небо еще кое-как видно. А ниже на машину надвигается полная чернота. Сколько до скалы? Пятьдесят метров, больше или меньше? Неизвестно. Надеялись только на интуицию и чутье пилота. Но сели и танкистов эвакуировали.

В 1986 году оба вернулись из Афганистана в Одесский округ. Для Могиленца начались обычные будни, а Улицкий отправился в новую командировку. На год его отправили в Сирию. Там только что закончилась война с Израилем. Боевых действий не было. Но работы - выше крыши. Уничтожали беспилотники, летали между городами. Пришлось побывать во многих городах. И сейчас такие названия, как Латакия, Алеппо, Ларнака, для Сергея Александровича не пустой звук. Почти год он пробыл в этой стране.

Вернулся в свой полк. Казалось бы, все позади. Но тут случилась чернобыльская катастрофа. И снова вертолетчики оказались на переднем крае. Чуть ли не с первого дня в одном экипаже они раз за разом сбрасывали на реактор песок, свинец, доломит и бог знает что еще. На высоте прохода вертолета над кратером радиационное облучение достигало 1000 рентген. Все армейские приборы для замера были рассчитаны на 500 рентген и зашкаливали. Поэтому ни Улицкий, ни Могиленец до сих пор не знают, сколько же рентген они «нахватали». Но зато помнят, насколько это был адский труд. Первые сбросы песка в мешках делали вручную. Мешок подтаскивали к створкам и, как только вертолет подлетал к реактору, бросали. Потом придумали сбрасывать их в парашюте с подвески. Чушки свинца подвязывали на парашютные стропы в гирлянду и также сбрасывали по команде второго пилота в реактор. Одновременно в воздухе находилось до 50 машин. В конце концов, экипажи вертолетов с задачей справились. Уровень радиации существенно снизился. Обо всем этом два друга рассказывают сейчас с юмором и оттенком горечи. Но тогда было не до юмора. Как люди военные, они полностью осознавали последствия полетов над реактором атомной станции, но был приказ - и они его выполнили с честью, как выполняли и все приказы до этого.

 P.S. Познакомившись друг с другом в далеком восьмидесятом году, Владимир Александрович и Сергей Александрович дружат по сей день. Вместе каждый год отмечают годовщину вывода советских войск из Афганистана, вместе вспоминают трагические дни аварии на Чернобыльской АЭС, где они пробыли с 29 апреля по 6 мая. Самые горячие и опасные дни.

122

Оставить сообщение:

Полезные ресурсы
Рекламный баннер 300x250px rightblock
Рекламный баннер 900x60px bottom